1957 wurde der Neubau der Großen Weserbrücke in Bremen beschlossen, um der steigenden Verkehrsbelastung gerecht zu werden. Die Firma Dyckerhoff & Widmann erhielt den Auftrag, eine moderne Spannbetonbrücke zu errichten. Der Bau begann 1958, wobei innovative Techniken wie der Freivorbau verwendet wurden. Trotz Herausforderungen, wie der Beibehaltung des Verkehrsflusses auf der alten Brücke, wurde die neue Brücke 1960 eröffnet. Ursprünglich für Autos und Fahrräder geplant, wurde sie später für die Straßenbahn umgebaut. 1980 erhielt sie zu Ehren des ehemaligen Bürgermeisters Wilhelm Kaisen ihren heutigen Namen und ist ein wichtiges Verkehrsbauwerk in Bremen.

Steckbrief

 Anstehende Arbeiten ab 18.08.2025

So wird gebaut

• 1 Unsichtbare Baumaßnahme – Wo wird denn hier was getan?

  Zeiten ändern sich – und mit ihnen viele Voraussetzungen. Die Verkehrsplanung für die Wilhelm-Kaisen-Brücke ging ursprünglich von einer geringeren Auslastung aus als sie heute tragen muss. Über 60 Jahre nach der Planung und dem Bau des Überführungsbauwerkes queren dieses nicht nur eine größere Anzahl an Pkw, jedes einzelne Fahrzeug ist auch schwerer als damals. Gleiches gilt für die Straßenbahnen: Die heutigen Fahrzeuge bringen ein Leergewicht von rund 50 Tonnen auf die Schienen – rein rechnerisch wurde bei der ursprünglichen Planung also lediglich das Gewicht einer Straßenbahn angesetzt.

  Um die Querung der Weser zu ermöglichen, baute man die Spannbetonbrücke unter Verwendung einer damals innovativen Technik: Auf beiden Ufern beginnend baute man aufeinander zu (Freivorbau) – in der Mitte des Flusses trafen sich die Brückenenden schließlich. An diesem Punkt ist die Belastung der rund 150 m langen Strecke besonders hoch und die Auswirkungen der Gewichtszunahme der Fahrzeuge am größten. Die Folge? Zur Mitte hin hängt das Bauwerk nach und nach durch. Das bewegt sich zwar noch im nicht-sichtbaren Millimeterbereich, ist aber Grund genug, die Brücke zu verstärken, um auch in Zukunft eine sichere Überfahrt garantieren zu können.

• 2 Wieso dauert das so lange? – Behutsames Anziehen braucht Zeit

  Man könnte natürlich einfach den Verkehr verringern, beispielsweise Pkw und Straßenbahnen nur in eine Richtung zur selben Zeit fahren lassen – schon wäre die Belastung halbiert. Selbstverständlich ist das weder rechnerisch korrekt noch für eine der zentralen Hauptverkehrsachsen Bremens eine praktikable Lösung. Damit auf der Brücke also auch weiterhin Begegnungsverkehre von Pkw, Fahrrädern und Straßenbahnen stattfinden können, muss die Brücke stabilisiert werden.

  Um Stabilität zu erreichen, die Brücke im wahrsten Sinne des Wortes wieder gerade zu biegen, wird sie zusätzlich gespannt. Wie das technisch funktioniert? Um das Überführungsbauwerk zu spannen, werden in den vier vorhandenen Hohlräumen Spannglieder angebracht (vier Stück), die an 16 sogenannten Ankerblöcken fixiert werden. Diese Spannkonstruktionen ermöglichen das Anziehen der Spannglieder, sodass der Überbau »vorgespannt« wird und sich die Tragfähigkeit somit erhöht. Einen kleinen Haken hat dieses recht simpel klingende Verfahren: Es erfordert Zeit und Geduld. Denn solch ein Bauwerk lässt sich nicht mal eben und schnell wieder in seine Ursprungsposition zurückziehen. Stattdessen muss (ein bisschen wie bei einer Zahnspange), was über Jahrzehnte abgehangen ist, behutsam Millimeter für Millimeter gehoben werden. Um ungefähr genau zu sein: Das Verfahren wird insgesamt rund neun Monate in Anspruch nehmen, Ankerblöcke und Spannverfahren inklusive.
  Nach Abschluss der Ertüchtigungsarbeiten wird die Brücke wieder einige Jahre tragen. Damit die Tragfähigkeit jedoch von Dauer ist, wird zusätzlich eine Instandsetzung notwendig, denn nur in Verbindung mit dieser ist die Ertüchtigung langfristig wirksam.

• 3 Und wie geht das? – In Hohlräumen versteckt

  Neben der Tatsache, dass sich solch ein riesiges Bauwerk nicht mal so eben aufrichten lässt, sind auch die einzelnen Bauschritte kompliziert und aufwendig in ihrer Umsetzung. Zunächst wird das Material jeweils über Schächte in die Brücke eingebracht. Stück für Stück werden die Bauteile hinunter transportiert, um dann an Ort und Stelle in den Hohlräumen verbaut zu werden. Auf großen Rollen werden Litzen angeliefert, die dann innerhalb des Brückenkörpers zu dicken Stahlseilen zusammengedreht werden. Zur Herstellung der Ankerblöcke wird Flüssigbeton in das innenliegende Arbeitsfeld gepumpt, um dort daraus Blöcke zu gießen. Damit diese befestigen werden können, müssen Kernbohrungen an den Trägern vorgenommen werden. Kein leichtes Unterfangen, weshalb bereits seit Monaten geplant und geprobt wird, damit es im entscheidenden Moment auch wirklich klappt.

• 4 Geht es denn schon los? – Arbeiten im Verborgenen

  Seit Langem schon ist die Wilhelm-Kaisen-Brücke aufgrund ihrer Tragfähigkeitsdefizite nur eingeschränkt befahrbar – aber passiert da auch was? Wieso ist nichts und niemand zu sehen und eine Vollnutzung trotzdem nicht möglich? Ganz einfach: Weil gearbeitet wird. Im Verborgenen, in den Hohlräumen des Brückenkörpers also, werden die notwendigen Vorbereitungen und Arbeitsschritte abseits der Öffentlichkeit vorangetrieben. Und auch wenn die Tätigkeiten unterhalb der Verkehrsfläche stattfinden, sind vereinzelt Teil- und Vollsperrungen der Brücke erforderlich. Nicht nur zur Anlieferung der Materialien wird ein Teil der Fläche gebraucht, sodass die Fahrbahn vorübergehend verengt werden muss. Auch bestimmte Arbeitsschritte führen zur Sperrung: So darf während des Betonierens kein Verkehr über die Brücke rollen, denn die entstehenden Vibrationen würden zur Entmischung und damit zu einem Festigkeitsverlust des Betons führen. Auch das passiert im Verborgenen. Als wären die Bremer Heinzelmännchen am Werk.